Noch sind E-Autos auf deutschen Straßen recht selten anzutreffen. Eine Studie des Instituts für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (ifeu) ermittelte im September 2019 die Klimabilanz von strombasierten Antrieben. Dabei verglichen die Experten die Energieeffizienz von Batterien und Kraftstoffen, mit der Annahme, beide Energielieferanten nutzen in der Produktion der Kraftstoffe den gleichen Mix deutscher Stromanbieter. Die Studie beleuchtet dabei beispielsweise die CO2-Emissionen eines Fahrzeuges mit Brennstoffzellenantrieb, das mit elektrolytisch hergestelltem Wasserstoff aus oben genanntem Strommix fährt.
Gut zu wissen: Der kompakte Stadtflitzer smart fortwo electric drive hat beispielsweise eine Batteriekapazität von 17,6 Kilowattstunden – das neue Model S aus dem Hause Tesla weist eine vergleichsweise hohe Kapazität von rund 100 Kilowattstunden auf. Ein E-Auto mit einer Batteriekapazität von 35 Kilowattstunden produziert in einem Lebenszyklus, inklusive der Produktionsemissionen, etwa 75 Prozent weniger CO2 als die Brennstoffzelle samt Produktion.
Im Vergleich hierzu: Fährt das E-Auto mit einer Batteriekapazität von 60 Kilowattstunden im reinen Autobahnbetrieb, liegen die CO2-Emissionen um 56 Prozent unter den Werten der Brennstoffzelle. Dabei rechneten die Wissenschaftler und Experten die fortgeschrittene Energiewende mit den Vorteilen regenerativer Energien mit ein, denn mittlerweile bezieht Deutschland etwa 17 Prozent des Energieverbrauchs aus erneuerbaren Energien, davon entfielen etwa sieben Prozent auf die Herstellung biogener Kraftstoffe (Stand 2018). Selbst ein Dieselfahrzeug der Kompaktklasse stößt im gesamten Lebenszyklus etwa 50 Prozent weniger Emissionen aus als ein Fahrzeug mit Brennstoffzellenantrieb. Ein herkömmlicher Verbrennungsmotor, der mit strombasiertem Flüssigkraftstoff läuft, stößt etwa dreimal so hohe Treibhausemissionen aus.
Wer oder was leistet also einen tatsächlichen Beitrag zum Klimaschutz?
Es ist unbestritten, dass die Herstellung von E-Autos ebenso umweltschädlich ist, wie die CO2-Emissionen, die ein Verbrennungsmotor während seiner Lebenslaufzeit ausstößt, ohne dessen Produktion miteinzuberechnen. Der Klimaschutz ist auch in den Aufgabenbereichen eines Automobilkonzerns verankert. Die Hersteller der Kraftstoffe – seien es nun Wasserstoffmotoren, Brennstoffzellen oder Lithium-Ionen-Akkus – müssen bei der Produktion zukünftig ausschließlich auf Wind- oder Solarstrom aus zusätzlichen Kapazitäten setzen. Nur so ermöglichen es die Fahrzeughersteller dem Verbraucher, einen positiven Beitrag zum Klimaschutz zu leisten.
Übrigens: Sogar die CO2-Bilanz eines mit Erdgas betriebenen Fahrzeugs ist in seinem gesamten Lebenszyklus etwas besser als die eines E-Autos. Dessen Emissionen liegen nach Einberechnung der Batterieproduktion immerhin um 14 Prozent über denen des Erdgasverbrenners.
Fazit: Die vermeintlichen Klima-Retter sind nicht unumstritten. Da sie zwar keinen Auspuff besitzen und weder Kohlenstoffdioxid noch andere Schadstoffe emittieren, gelten sie beim Verbraucher als vorteilhaft. Doch zu berücksichtigen ist der CO2-Fußabdruck, der bei der Produktion der Kraftstoffzellen entsteht. Solange der Strom, der außerdem noch zum Fahren benutzt wird, nicht ausschließlich aus regenerativen Energien besteht, ist das E-Auto keineswegs die ultimative Lösung für zur Minderung des CO2-Ausstoßes von Pkws. In den vergangen sechs Jahren sank das Preisniveau für Lithium-Ionen-Akkus auf ein Viertel, und zwar auf etwa 105 Euro pro Kilowattstunde. Der Preis pro Kilowattstunde ist zudem ausschlaggebend für den Kauf eines E-Autos, denn mit einer höheren Batteriekapazität erhöht sich die Reichweite. Allerdings ändern sich die Anschaffungskosten für ein E-Fahrzeug nicht im gleichen Ausmaß. Wer also längere Strecken ohne Zwischenladungen fahren möchte, muss nach wie vor tiefer in die Tasche greifen.
